Возможно, это прозвучит удивительно, но у предприятий, как и у людей, случаются дни рождения, которые принято отмечать. Но если люди сюрпризы «видят» и воспринимают индивидуально, то у заводов среди главных подарков — хорошая производительность труда, адекватная зарплата и отсутствие залежей продукции на складах. К своему 16-летию подошло и одно из самых молодых предприятий города — СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», филиал БелАЗа.

О том, чем живет сегодня основной производитель грузового подвижного железнодорожного состава в Республике Беларусь, с какими трудностями сталкивается, какие проблемы решает, мы поговорили с его директором Андреем Владимировичем Прокопенко.

— Завод задумывался как предприятие, призванное обеспечить нужды Белорусской железной дороги и выпускающее импортозамещающую продукцию…

— В свое время в Беларуси вагоностроения не было, все вагоны закупались в Российской Федерации, в Украине, других странах. Однако через какое-то время после распада Советского Союза возникла необходимость в обновлении подвижного грузового состава. Тогда же на высоком государственном уровне было принято решение, что такому заводу — быть.

— Возглавлять крупное промышленное предприятие — это всегда ответственность. Возглавлять его в непростое экономическое время — ответственность вдвойне. За счет чего удается выживать?

— Наши мощности рассчитаны на производство от 3,5 до 4 тысяч в год, в зависимости от того, какие модели мы выпускаем. Но если в 2019 году мы выпустили около 2 тысяч вагонов, то в 2020-м из-за пандемии и закрытия рынков с мая по ноябрь у нас вообще не было заказов. И только в ноябре мы смогли отгрузить первые вагоны. На 2021 год наш бизнес-план — 1025 вагонов. Тот минимум, который необходим, чтобы коллектив жил и работал.

Этот год тоже начался очень тяжело. Но сейчас, спасибо отделу маркетинга, у нас есть контракты и работы хватит надолго.

— Можно производить прекрасную продукцию, но если не будет рынков сбыта, это так и останется производством ради производства. Как сейчас выглядят рынки сбыта предприятия? С кем идет наиболее активное сотрудничество?

— Белорусская железная дорога прислала письмо, что в этом году ничего брать не будет. И к ним трудно предъявлять претензии, потому что мы им уже столько вагонов поставили! К тому же упал уровень перевозок, много вагонов простаивает. Но, к счастью, есть Солигорск — с «Белкалием» подписан договор по производству запчастей. Последний год активно сотрудничаем с «Кроноспаном» — уже отправили им 150 лесовозов. Заключили контракт с украинским «Кроноспаном». Отгрузили им 20 лесовозов и подписали контракт еще на 80. Там строится большой завод, и в перспективе они планируют заказать еще около 240 единиц.

Только что отработали контракт с ООО «Ковальский», отгрузили 100 цементовозов, которые уже запущены в работу. Через «Торговый дом «БелАЗ» работаем по контракту с российской компанией по производству цемента — ООО «Цемикс». До 15 апреля должны отгрузить 40 цементовозов. С ними подписано соглашение и на июль — это еще 40 цементовозов и 50 полувагонов.

— Мозг любого производства — его инженерно-технический персонал. Какие из его достижений вы считаете наиболее важными?

— Раньше все модели вагонов конструировались на БелАЗе. Три года назад мы создали конструкторский отдел, который возглавляет Игорь Никитенко. Он пришел к нам молодым специалистом и вырос до начальника конструкторского отдела. Мы спроектировали и поставили на производство новый вагон — щеповоз. Это полностью разработка нашего завода, сертифицированная модель. В прошлом месяце произошла отгрузка 12 единиц. «Кроноспан» уже прислал нам заявку на 50 таких вагонов. Спроектирован еще один вагон — зерновоз. Прорабатываем два контракта на поставки этих вагонов по Беларуси и Украине.

— Как складываются отношения с конкурентами из сопредельных государств?

— В Беларуси кроме нас есть еще и Осиповичский завод транспортного машиностроения. Но наши производственные номенклатуры пока не пересекаются. Они в основном производят цистерны и платформы. Мы же специализируемся на производстве вагонов-хопперов по перевозке зерна, цемента, минеральных удобрений, полувагонов.

Сейчас на смену крытым вагонам приходят контейнерные платформы. Мы спроектировали платформу зарубежного уровня под перевозки контейнеров разного размерного ряда. Если европейская платформа весит 21 тонну, то наша — 19,2. Она может возить контейнеры большей грузоподъемности. К тому же оснащена специальным аппаратом, благодаря которому на этой платформе можно перевозить опасные грузы. Платформа создавалась под конкретных заказчиков — польскую фирму, которая занимается перевозками металла. Она прошла весь период испытаний и вынесена на Совет железнодорожного транспорта для прохождения сертификации.

— На вашем сайте довольно внушительный список незакрытых вакансий…

— Инженеров у нас хватает. Проблема — хорошие сварщики, токари, фрезеровщики… Я пока даже запретил увольнять рабочих до отработки контракта. Два месяца была не очень хорошая зарплата, потому что не было объемов работы, но сейчас все стабилизировалось. Приходится разговаривать с людьми, убеждать их… И многие соглашаются, забирают назад заявления и идут работать. С людьми нужно общаться, объяснять им ситуацию. Мы создали в вайбере группу завода, где всегда есть оперативная информация о том, что происходит на заводе, какие контракты заключены, какие перспективы это дает…

— Вы много лет посвятили предприятию, работая в разных ипостасях. Насколько комфортно вам в роли директора?

— Был технологом, главным технологом, заместителем главного инженера по технологической политике… В заводоуправлении вообще редко появлялся, все время был на производстве. Поэтому поначалу, конечно, было страшно, ведь понимал, какой на меня ложится груз ответственности… Раньше отвечал за технологии, а сейчас нужно отвечать за весь коллектив, интересы которого должны быть на первом месте. А еще — за выплату налогов, зарплаты, продажи… За все!

— Перспективы…

— Большие и широкие. Сейчас заключаем договор с Российской Федерацией на тележку — 25 тонн на ось. Это позволит проектировать вагоны большего объема и большей грузоподъемности. Возле Солигорска строится еще один комбинат — «Славкалий». В 23-м году должен заработать. Там будут добывать до 2 млн тонн калийных солей, и им потребуется больше тысячи вагонов. Мы уже обменялись с ними письмами, согласовали задание — новую модель минераловоза. Перспективно и сотрудничество с Украиной, где большой процент вагонов подлежит списанию.

Так что конструкторы у нас загружены полностью. Выручка от реализации пошла в гору. Через пару месяцев успешной работы можно будет поднять зарплату. Это программа-минимум. А программа-максимум — производство новой продукции. Главное, все производить в срок, чтобы не терять клиентов. Поэтому самая главная задача — удержать коллектив, обеспечить его работой и сделать достойную заработную плату.